Cykelplan 2022

I cykelplanen från 2013 finns ett prioriteringsförslag för utbyggnad av nya cykelvägar samt en aktivitetslista med övriga åtgärder. Ansvariga förvaltningar var Samhällsbyggnadsförvaltningen, Kommunstyrelsens förvaltning, Tekniska förvaltningen och Utbildningsförvaltningen

Utbyggnad av nya cykelvägar 2013-2022

Planerade av investeringar av ny cykelinfrastruktur var en viktig del av Cykelplan2013. Här följer en redovisning över genomförda projekt uppdelat på tre kategorier. Se även bilaga 7.

Utbyggnad av nya cykelvägar 2013-2022 utmed kommunala gator

I cykelplanen från 2013 listades 34 olika investeringsobjekt och varav 21 är genomförda och 3 kommer att genomföras under 2022 och omfattade totalt en beräknad kostnad på ca 40 miljoner(2013). Några objekt är inte längre aktuella så det finns 7 kvar som ännu inte är genomförda. Samhällsbyggnadsförvaltningen har också kontinuerligt under perioden byggt ut ett antal mindre trafiksäkerhetsåtgärder samt åtgärdat passager för ökad säkerhet. Dessa redovisas inte i planen.

Utbyggnad av cykelvägar utmed statligt vägnät

Finansiering av utbyggnation av cykelvägar utmed statligt vägnät där Trafikverket är väghållare sker via regional plan för Västra Götaland. Den regionala planen sträcker sig över 12 år och uppdateras vart fjärde år. I planerna har regionen avsatt medel för cykelåtgärder och kommunerna förutsätts medfinansiera åtgärden med 50%.

I stadens cykelplan listades 9 objekt som beräknades kosta runt 115 miljoner kronor samt ytterligare 3 objekt som inte hade kostnadsberäknats.

Under perioden har det byggt ut ny gång- och cykelväg på del av Vänersborgsvägen i samband med att Trafikverket byggde ut en cirkulationsplats i korsningen Vänersborgsvägen/Lärketorpsvägen och kommunen behövde inte medfinansiera utbyggnaden. Projektet gick genom både Trollhättans och Vänersborgs kommuner och ca 320 meter var inom Trollhättans kommun.

Ny cykelväg på 3 kilometer har byggts utmed Sjuntorpsvägen mellan Sjuntorp och Glöse mosse. Delen mellan Glöse mosse och cirkulationen vid väg 45/Sjuntorpsvägen kvarstår. Denna del är ca 2,5 kilometer.

Med hänsyn till de medel som finns i den regionala planen, en rättvis fördelning mellan de olika kommunerna i Västra Götalandsregionen har Trollhättans Stad fått en relativt rimlig tilldelning av medel för utbyggnad av cykelvägar utmed statliga vägar.

Utbyggnad av cykelinfrastruktur tillsammans med exploateringsprojekt

Planen redovisade också ett antal objekt som planerades att genomföras i samband med exploateringsprojekt eller andra större om-/tillbyggnader. I denna lista fanns ingen prioriteringsordning. I planen fanns 18 objekt till en beräknad kostnad på ca 13 miljoner kronor och av dessa är 9 genomförda och ett är delvis klart.

Enhetsmål och aktiviteter 

Staden har genomfört alla aktiviteterna från cykelplanen från 2013. De planerade uppdateringarna av cykelplanen samt resvaneundersökningar har inte genomförts lika ofta som planen föreskrev men är genomförda under 2022.

Enhetsmål 1: Arbete med cykelfrågor har ett bra planeringsunderlag

Enhetsmål 2: Trollhättans cykelvägnät är sammanhängande och utbyggt i stadens alla delar

Enhetsmål 3: Trollhättans GC-vägar och cykelparkeringar är säkra, trygga och attraktiva

Enhetsmål 4: Fler av stadens invånare ser cykeln som ett alternativ till bilen

Enhetsmål 5: Stadens cykelvägar är i gott skick vad gäller beläggning, skyltning och övrig utrustning

Enhetsmål 6: Trollhättans invånare har möjlighet att enkelt anmäla fel och brister i vägnätet

SBF=Samhällsbyggnadsförvaltningen
KSF= Kommunstyrelsens förvaltning
UTB=Utbildningsförvaltningen
TF=Tekniska förvaltningen

Redovisning aktivitet lE Räkning av cykel på utvalda platser

Sedan 2017 gör staden kontinuerliga mätningar av cykelflödet vid Klaffbron. En mätpunkt är inte tillräcklig för att dra säkra slutsatser men den mäter året runt och bedömningen är att den ger en indikation på utvecklingen av cyklandet i staden.

Pandemin som har påverkat siffrorna under 2020 och 2021. Det är fler som har jobbat hemma och många har valt bort kollektivtrafiken till förmån för gång, egen bil eller cykel. Prognosen för 2022 är att flödet kommer överskrida nivåerna under 2020.

Kommunvelometern och cyklistvelometern

Kommunvelometern är ett sätt att utvärdera och jämföra kommuners insatser för cykling och genomförs av Cykelfrämjande men ingår inte i de planerade aktiviteterna i cykelplanen.

Kommunerna anmäler själva om önskat deltagande och syftet är att kunna jämföra läget i en kommun med andra, hur det förändras över tid och belysa där det finns områden med förbättringspotential. 2022 deltog 55 kommuner. Undersökningen omfattar tre huvudsakliga områden. Infrastruktur, information och marknadsföring samt cykelpolitik och organisation.

Trollhättan har deltagit vid fyra tillfällen från 2015 och har en väldigt positiv utveckling. Bäst placering uppnåddes 2022 där Trollhättan placerade sig på andra plats bland 55 deltagande kommuner och på första plats bland mellanstora kommuner. Kommunen fick höga poäng inom infrastruktur, cykelpolitik och organisation.

Cyklistvelometern är en nationelll nöjdhetsundersökning där Cykelfrämjandet granskar och jämför Sveriges kommuner utifrån vad cyklisterna själva tycker. Undersökningen baseras på en enkät där alla cyklister i Sverige kan tycka till om cykelförutsättningarna i sin kommun. Trollhättans Stad rankades som nummer 13 av 26 mellanstora kommuner 50 000-100 000 invånare). 

Separering

På huvudstråken ska det eftersträvas att cykeltrafiken är separerad från biltrafik. Separeringen sker antingen genom friliggande cykelväg eller med någon typ av kantsten. Cykeltrafiken ska också vara separerad från gångtrafikanter där så är möjligt. För god standard innebär det att den totala bredden för gång- och cykelutrymmet behöver vara 4,5–5 meter. (se tabell nedan). På vissa huvudstråk där flödet av gång- och cykeltrafikanter bedöms vara lågt kan lägre standard på gång- och cykelbanan vara aktuellt.

Separering mellan gång- och cykeltrafikanter sker ofta med målad linje men kan också ske med olika material. Separering med nivåskillnad ska undvikas för att minska risken för olyckor.

Separering mellan gående och cyklister är i huvudsak en fråga om framkomlighet och trygghet då antalet rapporterade olyckor mellan gående och cyklister på gemensamma gång- och cykelbanor är få både i Trollhättan och i nationell statistik.

För att förtydliga  gåendes och cyklisters placering på separerade gång- och cykelbanor kan banorna kompletteras med målning av gång- och cykelsymboler för att minska konflikterna mellan gående och cyklister.

På lokalnätet är gång- och cykeltrafiken separerad från biltrafiken men gående och cyklister använder oftast en gemensam bana.

Bredder och utrymme

Det är viktigt att gång- och cykelvägar får rätt bredd så att banorna blir attraktiva att använda. På många platser är utrymmet begränsat och vid planering av nya gång- och cykelvägar ska prioriteringsordningen som framgår i Trollhättans trafikstrategi användas. Det innebär att gång och cykel är prioriterat i första hand, därefter kollektivtrafik och sedan biltrafik.

Tabell Målsättningsbredder

Passager och korsningar

Där olika trafiknät korsar och ansluter till varandra ställs höga krav på trafikanters förmåga att interagera.

Cykelbanor som går utmed huvudgator för biltrafik bör också vara prioriterade för cyklister och där anslutande gator ska väja.

Där huvudstråket passerar en korsning bör linjeföringen vara så rak som möjligt för att prioritera framkomlighet för cyklister. Vid anslutande gator med mycket trafik kan det vara lämpligt med indragen passage det vill säga där det finns plats för en bil mellan passagen och gatan så att cyklar obehindrat kan passera bakom bilen som väntar vid korsningen.

För att vara trafiksäker bör en passage vara hastighetsäkrade till 30 kilometer i timmen.

Det ska normalt vara genomgående gång- och cykelbanor förbi utfarter.

Trafiksignaler

Kan vara aktuellt i korsningar med höga flöden för att tillgodose framkomlighet för alla. Signaler på sträckor kan förbättra framkomligheten för bilar och bussar om flödet av gångtrafikanter är stort.

Fördelar med trafiksignaler:

• Förbättrar framkomlighet i högtrafiktid
• Kan bidra till minskad risk för olyckor, framför allt lindriga olyckor men kan öka risken för allvarliga olyckor, framför allt vid omedveten rödljuskörning
• Kan bidra till ökad tillgängligt för synskadade

Nackdelar med trafiksignaler:

• Hög investerings- och driftkostnad jämfört med hastighetsdämpande åtgärder
• Ibland onödiga väntetider för samtliga trafikslag utanför rusningstid. Särskilt för gående och även för cyklister om inte cykeldetektering finns.
• Kan bidra till en falsk trafiksäkerhet för barns skolvägar

Planskilda korsningar

Vid passage av Bergslagsbanan (Järnvägen), väg 45 och 44 genom staden är planskilda korsningar en förutsättning för passager för oskyddade trafikanter. På övrigt gatunät där flödena är mindre och hastigheten lägre är det oftast passage i plan som är aktuellt. Det kan vara svårt att skapa bra förbindelser med nya tunnlar/broar i befintlig miljö då det ofta ger långa och krångliga vägar för gående och cyklister. Nivåskillnader bidrar till lägre attraktivitet för cyklister och ofta uppstår höga hastigheter som  kombination med svängar och dålig sikt bidrar till lägre trafiksäkerhet. Det är också stor risk att det skapas egna, genare körvägar eller gångvägar som blir farligare för alla. En gemensam trafikmiljö som trafikeras av alla bidrar också mer till ett mer levande stadsrum.

Trafiksäkerhet

Cykelnäten ska utformas så att risken för trafikolyckor minimeras. Det innebär bland annat att utrymmet för cykelbanan ska vara tillräckligt stort, kanter och nivåskillnader på cykelbanorna ska undvikas, hinder i och vid sidan av cykelbanor ska undvikas och passager över vägbanor ska göras säkra. Parallellt med cykelplanen jobbar förvaltningen också med ett trafiksäkerhetsprogram med särskilt fokus på oskyddade trafikanter.

Belysning

Gång- och cykelvägar i huvudstråk och lokalstråk ska ha fullgod belysning. Det kan finnas undantag där andra faktorer har fått väga tyngre som till exempel att minska  ljusföroreningar och för att underlätta för vissa djur såsom fladdermöss, insekter mm. I dessa fall behöver trygghetsfrågan belysas och alternativa vägar utredas innan ett beslut kan fattas.

Sikt

I trafikmiljön behöver det finnas tillräckliga siktförhållanden. Hus, staket, plank, buskar, bussar vid hållplats, parkerade bilar, utfart från tunnlar mm är företeelser som ofta påverkar sikten i trafikmiljön.

Siktfrågan behöver belysas och tas hänsyn till vid framtagande av nya detaljplaner och i samband med bygglov. Problem som uppstår av träd och buskar som skymmer sikt korsningar eller utöver gång- och cykelbanor hanteras som driftåtgärd där problemen uppstår.

Hinder på cykelbanan

Hinder på cykelbanor är en fara för både gång- och cykeltrafikanter. Antalet olyckor kopplade till hinder på cykelbanor är omfattande och många allvarliga olyckor förekommer. Olyckor som beror på otillåten biltrafik på GC-banor är däremot mycket få.
Hinder på gång- och cykelvägar innebär också att attraktiviteten och framkomligheten för cyklister påverkas negativt. Detta påverkar i sin tur möjligheten att öka andelen hållbara transporter. Alla hinder påverkar mer eller mindre möjligheten till en effektiv snö- och halkbekämpning vilket leder till ökad risk för cyklister och gående i halkolyckor. I de fall där ett hinder bedöms vara motiverat bör endast hinder med eftergivlig konstruktion användas. Detta minskar något risken för allvarliga olyckor för gående och cyklister och underlättar för drift och underhåll.

Hinder för att ta bort otillåten biltrafik

Otillåten körning på cykelbanor är i första hand en polisiär fråga men ibland kan det vara nödvändigt med att förse en sträcka med personbilshinder. Hinder som hindrar biltrafik medför lägre attraktivitet och framkomlighet för cyklister samt kan utgöra ett trafiksäkerhetsproblem  och ska därför undvikas i så stor utsträckning som möjligt särskilt på huvudnätet.

Steg 1: Utred om åtgärder behövs. Mätningar och observationer. Enstaka passager med otillåtna fordon är inte anledning till åtgärd
Steg 2: Om åtgärder bedöms nödvändiga börja med att förändra utformning, vägmärken, vägmarkeringar och dialog
Steg 3: Följ upp. Mätningar och observationer. Göra bedömning att problemet med bilar på gång- och cykelvägar är större än de problem som finns med framkomlighet och säkerhet för cyklister och gående, drift och underhåll eller utryckning med hinder på GC-banan.
Steg 4. Utformning och placering av hinder prövas noga utifrån framkomlighet och trafiksäkerhet för gående och cyklister, belysning mm.

Utformning för att ta bort otillåten biltrafik. Cyklar bör ha så god framkomlighet som möjligt.

• Passagen förbi hindret ska vara 1,5 meter bred
• I första hand ska självstängande grindar användas.
• Platsen ska ha god belysning
• Sikten ska vara god
• Placering behöver ta hänsyn till omgivningen så att inte nya körvägar vid sidan om hinder skapas.

Hinder för att minska cyklisters fart

Hinder som ska minska cyklisters hastighet medför lägre attraktivitet och framkomlighet för cyklister samt kan utgöra ett trafiksäkerhetsproblem och ska därför undvikas.  

Trygghet och attraktivitet

Det ska kännas tryggt att använda cykelnätet. Utformning tillsammans med drift och underhåll är viktiga faktorer när det gäller att skapa trygghet.
Det är särskilt viktigt att tänka på trygghet i och i anslutning till tunnlar som ofta uppfattas som särskilt utsatta platser.

Uppfattningen om vad som är trygga miljöer är subjektivt och känslan av otrygghet behöver inte alltid vara rationell.

Om en sträcka upplevs som attraktiv av en person eller inte kan vara högst individuellt och beror många gånger på i vilket syfte cykelvägarna används. Många pendlare föredrar att det går fort att cykel fort på cykelvägarna medan andra cyklister hinner ta in och uppskatta en mer estetiskt tilltalande miljö. 

En aktivitet i cykelplanen som är tänkt att genomföras är cykelvägsanalyser. Här ingår bland annat att belysa frågor om attraktivitet, trygghet och trafiksäkerhet i stadens cykelinfrastruktur. 

I planeringen av stadens cykelprojekt kan avstämning ske med stadens hållbarhetsstrateger när det gäller trygghetsaspekter och attraktivitet.

Tydlighet och vägvisning

Trollhättans Stad har genomfört vägvisning på huvudstråken enligt framtagen vägvisningsplan 2016. Den innebär att huvudstråken ska ha vägvisning till olika stadsdelar, större målpunkter och anslutningar till regionala stråk.

Stöd för linjeföring av kantstenar och målade linjer kan märkas ut för att underlätta placering på cykelbana längs sträckor och i korsningar.

Komfort

Komfort är viktigt. Vägbeläggningen ska vara jämn och slät och asfalt är ofta det bästa materialet på en cykelväg. Brunnar bör undvikas i en cykelbana. Kantstenar, ränndalar eller liknande tvärs över cykelbanor ska undvikas. Kantsten med nivåskillnad mot gångbana ska undvikas. Linjeföringen ska vara utformad så att skarpa svängar undviks.
Släpp i kantstenen behöver finnas på platser där cyklar behöver angöra cykelvägar från anslutande gator. För att underlätta för lastcyklar behöver släppet vara minst 1,5 meter.

Cykelparkering

Cykelparkering på allmän plats

Placering

• Korttidsparkering ska placeras så nära målpunkten som möjligt
• Ska finnas i nära anslutning till allmänna målpunkter
• I anslutning till kollektivtrafikknutpunkter och hållplatser med större upptagningsområde
• Vid mötesplatser, torg, vissa korsningar och vid större lekplatser

Utformning cykelparkering

• Det ska finnas möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. Särskilt viktigt vid långtidsparkering
• På större kollektivtrafikhållplatser och andra större parkeringsplatser med heldagsparkering bör parkeringen ha tak, belysning och lokaliseras till platser med god synlighet. Det kan ibland också vara aktuellt med cykelgarage.
• Man bör ta hänsyn till cykelkärror och lådcyklar så det finns tillräckligt stort utrymme för alla.
• Trollhättans Stad förordar cykelpollare med båge. Se typutformning nedan. Denna pollare fungerar bra i såväl gatumiljö som i möbleringszoner och torg. Pollaren har en enkel design med flexibel inlåsning, avskärmningseffekten är liten och de tar lite plats när de inte används. Varje pollare kan enkelt användas av två cyklar och är lätt att angöra från flera håll. Pollarna bör placeras på minst 1,2 meter från varandra för att underlätta angöring. Där det är trång kan avståndet minskas till 1,0.

Cykelparkering på tomtmark

Parkering kopplad till fastighet ska normalt ske på kvartersmark. Detta gäller för både boende, verksamma och besökare. Antalet parkeringsplatser regleras i Trollhättans parkeringsprogram 2016.

I centrum och på andra platser med flera verksamheter och många besökare är det dock vanligt också med kommunala cykelparkeringsplatser.